客运协会的数据或许总能反映大环境的消费方向。 1-11月，新能源汽车累计销量超过1147万辆，整个市场（狭义乘用车）总销量接近2150万辆。在零售领域，“电动汽车”销量占比达到53%以上。批发量更大，有轨电车数量接近55%。看到这里，很多人提出了一个非常关键的问题：既然电动汽车销量这么大，那么内燃机还有存在的必要吗？我想是的！内燃机是判断制造业实力的主要指标之一。强大的发动机不仅安装在汽车上，还包括农业机械和工程机械，包括船舶、航空等。汽车发动机只是一个很小的点，一个很窄的面。今天我们可以完全代表将内燃机与电动机结合起来并安装在汽车上。这是民变的最佳途径。不仅解决了电力系统被外资堵住的难题，也完美、真正实现了“碳中和、碳减排”的第一步。甚至本田也表示，电动汽车和混合动力车型是实现碳中和的合理且正确的途径。一般20万辆5米SUV的油耗在10L左右。如果转为混动车型，油耗将轻松降至6L左右。安碳减排能力达到40%，解决了很多问题。电机的工作效率自然比机器要高。汽油卡车发动机热效率仅为38%，混合动力汽车不超过42%。电机呢？每转工作效率90%。这种差异是如此之大，以至于决定了有轨电车本身非常节能，尤其是在使用多种电力来源的情况下。光伏、水电是大自然的馈赠。家庭汽车主要用于交通需求和提高生活质量，所以用电动机代替内燃机并没有什么错。但业界不能停止对内燃机的研发，因为内燃机带来的产品太多了，超出了我们的想象。例如农业机械、拖拉机、三轮车、起重机、割草机、伐木机、起重机等。这些机器的主要任务是坚固、耐用并且能够完成其工作。电池和电机的组合不适合这些情况，特别是在极端工作条件下使用时。为了高效率、高产值，内燃机的选择余地还是大于电机。未来，内燃发动机肯定不会大规模安装在汽车上，因为我们看到的所有汽车都已经配备了电动机。但内燃机的研发和技术储备不能缺少。主要是海外市场仍然是一个严重依赖内燃机的市场。全球超过8000万辆的乘用车市场对内燃机的完全依赖超出了我们的想象。因此，要想真正实现销量的跃升，就必须依靠内燃机开拓国外市场。实际上，我们的内燃机技术储备与外资企业还有差距，但这个差距也不是不可能达到。一是零部件质量和技术与外资比例的差距，导致内燃机在工业化后的性能并没有想象中那么强大。t 安装在车内。另外一个就是调试技术。我们的内燃机发展仅仅经历了20年，而国外企业往往超过半个世纪（参数|图片）的软件技术积累。这种积累不可能超过三五年。但我相信有一天，中国制造的汽油车将不靠性价比销往国外。倾销内燃机相当于主动让出海外数千万市场份额。不应该是这样的。回顾今年，虽然电动汽车占销量的比例超过53%，但53%的汽车仍然是插电式混合动力和配备内燃机的增程车型。例如理想L6和AITO M8都有内燃机，但内燃机的任务不是驱动车辆，而是发电。好的！问题是，既然有都是内燃机，内燃机的研发该停止吗？诚然，混合动力和增程式汽车的车主并不关心内燃机，但这并不意味着内燃机不需要升级、开发和优化。相反，混合动力系统中的内燃机需要升级。一是内燃机的寿命和稳定性问题。如何提高内燃机的长期稳定性？例如，10年后，仍然不烧油、漏油。做得正确吗？是的，混合动力汽车也会烧油、漏油。另一个是如何实现“无传感器驾驶”和“无传感器发电”。现阶段，内燃机的NVH优化仍有空间。发动机介入时的噪音感知还是比较明显的，部分车辆的油耗表现还不错。当长距离和高速行驶时，s仍然相当高。新能源汽车加装内燃机，大大削弱了消费者对内燃机品质的判断，但这并不意味着内燃机不重要。好的内燃机还是可以提供更好的出行体验的。这也是企业应该研发的方向。伴随着国外数以千万计的板材，内燃机的研发也不能停止。
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